Renovação Urbana

Revitalização, renovação ou reconstrução?

Os centros tradicionais das regiões metropolitanas mais antigas tendem a se deteriorar, como ocorreu com o centro de São Paulo. A razão principal está na sua estruturação anterior à "era do automóvel" e a dificuldade de se ajustar a essa.

Com isso a perda de funções urbanas municipais ou metropolitanas, que migram para outras áreas da própria região, esvaziando o uso e ocupação da área central.

Volta e meia se busca a sua recuperação ou revitalização, baseado no fato de que é uma área bem servida de infraestrutura.

Ocorre que, com o desenvolvimento da cidade, outras áreas são tão ou mais bem servidas de infraestrutura urbana do que o centro tradicional. Há igualdade na infraestrutura de saneamento. Já nas telecomunicações áreas novas tem redes mais modernas e mais eficientes do que o centro tradicional.

Se a prioridade for o transporte coletivo, o centro tradicional estará mais bem servida, como legado de uma função polar. Se for vista pelo transporte individual o centro perde na infraestrutura de acesso para as novas áreas.

Se o conceito é a baixa ocupação ou utilização da área central em função da disponibilidade de infraestrutura, poderão ser encontradas outras áreas dentro da cidade com produtividades iguais ou até menores. Mas sem a componente emocional que cerca o centro tradicional. Como o próprio nome diz, pela tradição.

Recuperação dá idéia de recompor o que existia antes. Revitalizar o sentido de retomar a dinâmica anterior.

O que cabe indagar, no entanto, é se a intervenção no centro tradicional deve objetivar o restabelecimento das funções anteriores ou se deve buscar uma nova vocação para o centro tradicional?

Dentro da evolução da região metropolitana ainda cabe um centro principal com atividades metropolitanas diferenciadas das demais? Ou a estruturação urbana será cada vez mais de uma rede de polos, que se complementam sem uma relação hierarquica?

No centro tradicional de São Paulo só restaram duas funções supralocais: a Bolsa de Valores que tem âmbito nacional e a Justiça Estadual de Segunda Instância. Das regionais federais apenas a Receita Federal se mantém no centro tradicional.

O conceito de renovação ou reconstrução urbana pode ser entendida como uma medida para uma nova função ao centro tradicional.

No caso da Nova Luz, o conceito pode ser de revitalização ou recuperação ou de renovação. Como as funções tradicionais se perderam há muito tempo, o caso é de renovação. Qual será ou deveria ser a função urbana da Nova Luz?

Quais as funções em que a área pode ser competitiva em relação a outras áreas da cidade?

As estações ferroviárias são uma vantagem ou um obstáculo?

Uma perspectiva sempre presente é que a área se transforme num polo de tecnologia da informação.

Ocorre que a cadeia da tecnologia da informação é muito ampla, envolvendo as atividades de geração de softwares, produção de hardware, comercialização de serviços e de produtos, escritórios sede das empresas, etc.

O que se instalará na área?

E porque se instalaria ali e não em outro lugar.

Dentro da cidade de São Paulo, qualquer projeto de ocupação e utilização deverá levar em conta a sua competitividade em relação a outras áreas, para as funções urbanas desejadas.

A disponibilidade de estacionamentos e seus valores é sempre um fator relevante de competitividade de uma determinada área urbana em relação a outras.

Por mais que se enfatize o transporte coletivo, o acesso, a mobilidade e o estacionamento de automóveis continuan sendo nas modernas cidades, condições fundamentais para o seu desenvolvimento.

Estacionamentos

Estacionamentos junto às estações de metrô

Criar vagas junto às estações de metrô é uma grande aspiração dos especialistas em trânsito e transportes, mas pouco efetivada.

A Cia do Metrô resiste em construir garagens, sejam subterrâneas ou elevadas junto às suas estações. Uma das poucas exceções é o estacionamento anexo à Estação Ana Rosa. Cuja cobrança, no entanto, não está integrada ao bilhete do metrô.

Uma pesquisa realizada pelo SINDEPARK junto às estações finais atuais da Linha Verde, Vila Madalena e Sumaré um lado, Imigrantes e Alto do Ipiranga de outro, mostra um volume reduzido de estacionamentos privados nessas áreas.

Foram encontrados 41 estacionamentos, com 2.068 vagas, a maioria de pequeno porte, com média de 50 vagas por estacionamento. Junto às estações Imigrantes e Sumaré foram localizados estacionamentos com 100 ou mais vagas, num total de 4.

83% dos estacionamentos estão em terrenos e apenas 17% em edificações. O que significa risco de desaparecimento com a construção de prédios nesses terrenos.

O único estacionamento integrado ao Metrô é o e-facil estac em terreno remanescente das obras do metrô, com a cobrança de um valor fixo de R$ 8,45 com permanência de até 12 horas, com direito a passagem de ida e volta.

É o único que atende, em termos econômicos, a condição de estacionamentos de transferência.

Um outro estacionamento na área, cobra R$ 2,99 a primeira hora e um valor fixo de R$ 8,99 por um período de até 12 horas. No entanto, não incluiu a passagem do metrô, o que eleva para R$ 14,09 o custo total, por dia.

No caso de mensalistas, considerando o valor mensal de R$ 140,00 para 21 dias úteis por mês, em média, o custo médio diário seria de R$ 11,77.

No Alto do Ipiranga, os preços para permanência longa (até 12 horas) são bem maiores, alcançando picos de R$ 27,00 muito próximos dos praticados na região da Paulista. 4 estacionamentos, no entanto, oferecem um valor de R$ 8,00 para 12 horas, o que daria um valor de R$ 13,10, com o bilhete do metrô. Um valor menor do que os praticados na região da Paulista, para permanência até 12 horas. O trecho entre Ana Rosa e Alto do Ipiranga ainda não enche, mas entre Paraiso e Consolação os trem andam superlotados no horário de pico.

Do outro lado, junto à estação Vila Madalena, os valores para permanência por 12 horas variam entre R$ 15,00 a R$ 30,00. Podem ser encontrados preços menores, mas mais distantes da estação. Do ponto de vista de custos, não é compensador ao motorista deixar o carro no estacionamento e se dirigir para a região da Paulista de metrô. A sua vantagem estaria apenas no tempo de viagem, face aos congestionamentos nas Avs. Heitor Penteado, Dr. Arnaldo e Paulista. Nos horários de pico, teria que enfrentar superlotação entre as estações Consolação e Paraiso e vice-versa.

Junto á estação Sumaré, os preços são muito variáveis, com picos de R$ 38,00 (por não haver limites para as horas adicionais), mas também com a oferta de um estacionamento com diária fixa de R$ 7,00. Para os que contam com descontos das seguradoras, o preço total poderia ficar em R$ 10,00. Condição muito competitiva em relação a ida à região da Paulista de carro e estacionar nessa, onde a diária mínima para 12 horas é de R$ 15,00 e média de R$ 20,00.

Os usuários ainda não contam com grandes estímulos para deixar o carro junto às estações terminais do metrô e utilizar o trem para alcançar a região da Paulista ou para outras áreas, mediante conexões.

Restrições a fretados

Gestão por negociação

O Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab vem desenvolvendo um estilo de administração, tradicional mas sempre surpreendente. O que lhe dá muita visibilidade na midia.

Ele coloca os bodes na sala. Depois negocia a sua retirada. Algumas vez tira todos, em outras deixa alguns ou até todos.

No caso da cidade limpa, o que propôs passou integralmente. No caso dos motoqueiros na Av 23 de maio, tirou todos. Alguns bodes das restrições de caminhões ficaram. Agora os bodes é a regulação dos ônibus fretados, sejam os rodoviários, como os metropolitanos e até mesmo os locais.

Sabe que não adianta anunciar, sem prazos. Por isso adota as medidas e dá um prazo para sua implantação. Na realidade um prazo para as negociações.

Ele não sabe de onde virão os tiros. Mas sabe que virão.

Dessa vez as maiors pressões vieram dos Prefeitos das cidades vizinhas, com maior força da Baixada Santista. Os usuários passaram a contar com o apoio dos respectivos Prefeitos Municipais. Eventualmente com o objetivo de dar apoio a esses possíveis eleitores.

Mas, provavelmente, pela percepção politica de que o fretado é uma solução melhor do que deixar os moradores irem de carro para São Paulo, ou acabar se mudando para lá.

Por que ele age desse jeito?

Dinâmica Urbana

Evolução e involução urbana

Muito longe do centro, expatriados norteamericanos, se instalaram entre a linha do bonde e o rio, criando um bairro, com casas tipicas da então classe média, caracterizadas pelos paulistanos como "casas germinadas" (uma corruptela de geminadas). Era um dos principais investimentos realizados por pequenos empreiteiros que construiam uma fileira de casas para aluguel. Como investimento próprio ou de terceiros.

Assim surgiu e se desenvolveu o Brooklin Paulista.

Com a reversão do rio Pinheiros e a sua retificação, surgiram as Marginais (no dois lados) e o dreno do Brooklin, paralela ao rio e à marginal. O dreno servia para levar as águas do córrego Águas Espraiadas para depois da Usina Traição uma vez que o rio havia ficado acima da cota da foz do córrego. O que promoveria o refluxo e os alagamentos.

Em torno do dreno abriu-se uma avenida que posteriormente recebeu a denominação de um ilustre engenheiro e urbanista, Luis Carlos Berrini. Onde Bratke se aventurou a empreender edificios de escritórios, como alternativa à Faria Lima, que já começava a apresentar sinais de saturação. Depois de ser uma altenativa de fuga do Centro Tradicional e da Avenida Paulista.

Com o afluxo de trabalhadores nos escritórios que foram se instalando na região da Berrini, um conjunto de restaurantes, comércio e serviços foram se instalando, ocupando os imóveis, originalmente residenciais, mudando o uso do solo.

A dinâmica mudou de direção. O maior dinamismo passou a ocorrer na então periferia que, por essa condição, dispunha de grandes áreas desocupadas, se espraiado agora em direção à Avenida Santo Amaro. Essa continuou sendo o principal corredor do transporte coletivo, usado pelos trabalhadores da região da Berrini que não dispunham de carro.

Por outro lado, a área mais próxima à Avenida passou a ser ocupada por edifícios residenciais.

O acesso de grande parte dos trabalhadores da Berrini e arredores passou a ser de carro, dada a insuficiência do transporte coletivo, com a busca de vagas públicas gratuitas.

Para conseguir uma vaga gratuita, algumas pessoas passaram a chegar duas horas antes de iniciar o seu expediente ou andar mais de 200 ms do seu destino.

Com a redução das vagas gratuitas, para encontrar uma terão que madrugar e se dispor andar muito mais.

A medida adotada pela Prefeitura Muncipal pode resultar na involução do desenvolvimento da região, com a transferência para outras regiões.

Poderá ser para a Nova Luz ou Barra Funda, como gostariam as autoridades municipais ou para outra região, com a repetição dos mesmos problemas.

Estacionamento não é uma demanda primária. Mas uma demanda derivada de quem decidiu se instalar na região - decisores, dos seus clientes e dos empregados que tem o emprego e querem mantê-los. São os seguidores.

Para os primeiros pagar ou não o valor do estacionamento faz parte da sua opção de localização. Na Berrini, ao contrário do Centro, da Avenida Paulista e mesmo da parte antiga da Faria Lima, há uma razoável disponibilidade de vagas em estacionamentos pagos.

Para os decisores de grandes empresas as restrições melhoram o seu acesso. Haverá menos carros na área, haverá mais fluidez e passada uma fase inicial de indecisões, poderá alcançar de forma mais fácil as suas vagas pagas (direta ou indiretamente).

Para o atendimento dos clientes, a disponibilidadade de vagas rotativas pode ser um solução suficiente.

O crítico é para os empregados que terão restrições maiores de acesso, seja por carro ou por transporte coletivo (muito escasso). Com a proibição dos fretados, a situação irá piorar.

Terá que mudar para mais próximo da região, para ter acesso a pé para o local de trabalho. O problema é quando a mudança envolve a família, cujas atividades de trabalho, de educação e outras envolve outros deslocamentos.

Ou então terá que mudar de emprego. Para locais onde haja maior acessiblidade. Isso pode valer para trabalhadores menos qualificados.

Para os mais qualficados as oportunidades de melhor remuneração estariam na região.

A restrição dos fretados pode ter uma repercussão maior que a redução das vagas.

Uma grande parte dos usuarios dos fretados não irá mudar o lugar de emprego, substituirá o fretado pelo carro, aumentando a frequência de carros e a demanda por estacionamentos pagos.

Ônibus fretados

Fretados x carro

O ônibus fretado é uma das poucas alternativas de qualidade para a substituição do carro como movimentação de pessoas que dispõe desse veículo.

As pessoas que usam o carro buscam o trajeto porta a porta, com comodidade e segurança. Fora o taxi, o ônibus fretado é o que mais se aproxima dessa condição. A um custo mais baixo.

O ônibus fretado passou a ser uma alternativa para as pessoas poderem trabalhar em São Paulo, onde há maiores oportunidades e morar no interior.

A qualidade dos serviços, a par da falta de regulação, fez com que os serviços aumentassem fortemente gerando problemas no trânsito, os quais são ampliados pelo tamanho dos ônibus e sua concentração em alguns horários.

Em função dessas perturbações, a Prefeitura Municipal de São Paulo estabeleceu restrições à circulação e parada desses ônibus, em função da perspectiva impressionista. Restrições essas que poderão entrar em vigor a partir do final do mês. Isso se não prorrogada.

A estratégia da Prefeitura é de negociação a partir de "balões de ensaio". Não se baseia em profundos estudos feitos em gabinete, mas em proposições lançadas à sociedade ou ao mercado, para receber as reações e ajustar as medidas.

Não é lançada apenas como proposição, mas como medida concreta, mas a ser implantada num prazo futuro, ainda que curto. O suficiente para receber as critícas e apoios da população.

Essa estratégia deu certo no caso da Cidade Limpa. Fracassou no caso da regulação das motos. Deu certo no caso da regulação da circulação dos caminhões.

Agora a mesma estratégia foi usada no caso dos fretados.

Se efetivamente implantado o impacto inicial será o oposto do pretendido pela Prefeitura. Haverá a substituição do fretado pelo carro particular.

O que poderá ocorrer no primeiro dia da implantação da medida. Como represália, a maioria dos usuários dos fretados poderá, num movimento organizado, vir de carrro e promover o maior congestionamento de todos os tempos.

Ultrapassando 300 kms de congestionamento no final da tarde.

Se os motoqueiros quando fazem movimentos de bloqueios na cidade, geram um grande transtorno, os usuários dos fretados, cujos carros pouco se diferenciarão os demais (eventualmente pela chapa) poderão, sem infringir a lei, "parar a cidade".

O cenário mais otimista - esperado pela Prefeitura - é que os usuários se conformem com as restrições, desembarcando junto às estações do metrô ou da CPTM e completem o percurso com esse modo de transporte.

Imaginar que eles possam completar o percurso em ônibus comuns, é pesadelo de quem nunca usou esse modo, ainda mais em horário de pico.

Mesmo o metrô para chegar à região da Paulista, em horários de pico, é uma aventura dentro de uma "lata de sardinha". De qualquer forma é uma alternativa melhor que o da região da Berrini.

E o trem da CPTM para essa a região, também nos horários de pico, não oferece qualquer conforto. A restrição dos fretados para a área da Berrini é o que causará maiores transtornos.

Porque aparentemente de melhor acessibilidade, vindo de carro, do interior.  Mas com sérios problemas de mobilidade nas marginais.

O problema maior é a falta de estacionamentos na área.

A Prefeitura ao mesmo tempo que quer retirar os fretados quer reduzir as vagas públicas. Vagas privadas em terrenos vem sendo eliminadas pela construção de novos prédios. A tendência será um aumento dos preços nos estacionamentos privados. Por força do mercado.

Sem oferta suficiente de estacionamentos, a área poderá sofrer um processo de estagnação imobiliária.

Isso poderia ser parte de uma estratégia da Prefeitura Municipal para viabilizar a Operação Nova Luz ou a Barra Funda.

A pretensão da Prefeitura Municipal de adensar essas áreas, supostamente melhor servidas de infraestrutura, somente seria viável se o "mercado" acompanhasse essa percepção. Tendo outras alternativas dentro da cidade a ocupação dessas áreas seria menos viável.

Como o processo real de condução do desenvolvimento urbano da cidade se baseia na negociação permanente com o mercado, essa seria a "real politik".